Круглый стол: Новые ГОСТы — это прогресс
Вопросы технической политики и, особенно, технического регулирования и стандартизации, всегда остаются одними из наиболее интересных для профессионального сообщества. Они активно обсуждаются в СМИ, в частности, в газете «Российский дорожник».
Мы решили обратиться с рядом вопросов, касающихся этой тематики, к людям, которые последнее время организуют крупные конференции, в которых в течение года участвуют тысячи людей и где во многом происходит выработка подходов по наиболее сложным вопросам, стоящим перед дорожной отраслью. Нам было важно понять их точку зрения на происходящие в отрасли процессы и на пути совершенствования технической политики.
На вопросы отвечают:
А.Б. Бунчик, директор Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ», организатор форума «Дорожное строительство в России»;
Н.В. Крупин, заместитель генерального директора ООО «АСТЕХ Индастриз», организатор конференции «Асфальтобетон 2022»;
П.В. Мазепа, генеральный директор «Стилобит», организатор конференции «Уральский путь»;
Д.В. Орлов, генеральный директор ООО «Газпромнефть — Битумные материалы», организатор конференции «PRO Битум и ПБВ»;
А.В. Тараненко, главный технолог АО «Труд», организатор конференции «Сибирские дороги»;
Р.М. Шагабутдинов, управляющий ООО «Базис», организатор конференции «Прогрессивные технологии и материалы в дорожном хозяйстве»
Как вы оцениваете развитие технической политики в дорожной отрасли?
А.Б. Бунчик — Если говорить о технической политике как о комплексе управленческих шагов, направленных на обеспечение требуемого уровня качества дорожных работ, организацию производства, темпы дорожных работ, поддержание необходимого уровня транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и многое другое, то мы являемся свидетелями последовательного совершенствования технической политики за последние десятилетия. Это очень ярко проявилось при строительстве крупных и важных объектов, которые были построены в нашей стране за последние 10 лет.
Давайте их перечислим. Это Крымский мост, трасса «Таврида», трасса М-11 «Нева». Сюда же можно отнести и строительство обходов городов в различных субъектах нашей страны. Практически все эти объекты были построены в сложнейших условиях, в более короткие сроки, чем это первоначально планировалось и с высоким качеством.
Это не может происходить случайно. Это может происходить только в том случае, если отрасль целенаправленно формирует техническую политику, которая обеспечивает решение задач, о которых я говорил в начале.
Не касаясь деталей, должен сказать, что еще одним важнейшим аспектом технической политики является подготовка кадров.
Я думаю, что не так много найдется отраслей, где регуляторы, а это в данном случае в первую очередь Минтранс России и Федеральное дорожное агентство, проводят большое количество мероприятий, на которых у профессионального сообщества есть возможность напрямую узнать у руководства отрасли грядущие планы и участвовать в их формировании.
Также хотелось бы отметить, что регуляторы активно поддерживают и участвуют в мероприятиях, проводимых представителями бизнес-сообщества, отраслевых ассоциаций и представителями науки. Это способствует созданию товарищеского духа и общих целей, которые можно достигнуть только вместе.
С моей точки зрения, то, что сделано за последние годы в отрасли, можно охарактеризовать как выход на лучший мировой уровень технической политики.
Н.В. Крупин — За последние 10 лет техническая политика в дорожной отрасли РФ существенно шагнула вперед. С момента вступления в силу ТР ТС «Безопасность автомобильных дорог» в 2011 году начала формироваться современная нормативная база с активным участием Минтранса, Федерального дорожного агентства, ГК «Автодор», ТК №418 и дорожного сообщества. Причем нужно отметить, что теперь нормативная документация, в отличие от ситуации 20 лет назад, формируется в подавляющем большинстве случаев внутри отрасли при помощи опытных специалистов службы заказчика, ведущих дорожно-строительных организаций, НИИ и организаций поставщиков современного оборудования и материалов. Мне кажется, что результат этой работы простой житель страны может сам оценить на автомобильных дорогах федерального значения, качество которых на текущий момент зачастую не хуже, чем в развитых странах мира. Опыт, накопленный на федеральных объектах, теперь передается на региональную сеть в рамках национального проекта «БКД», начавшегося в 2016 году.
П.В. Мазепа — Развитие технической политики в дорожном хозяйстве происходит очень быстро. Сегодня дорожная отрасль — это пример для многих отраслей. Совершенствуются методы проектирования, строительства и ремонта автомобильных дорог. Идет постоянный процесс обновления техники, используемой для дорожных работ. Мы видим, как ежегодно принимаются крупнейшие объекты с высоким уровнем качества. Это говорит о серьезнейшем техническом уровне дорожного хозяйства.
В настоящее время идет активный процесс обновления нормативной базы. Пересматриваются как устаревшие нормы, так и подход ко многим испытаниям. Во многих случаях переосмысливается подход к испытанию и оценке качества и долговечности материалов. Идет активное формирование новой системы нормативных документов.
Все это говорит о том, что за последние 10-15 лет дорожная отрасль вышла на новый этап развития.
А.В. Тараненко — После вступления в силу Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» произошел запуск переориентации технической политики Российской Федерации к общемировому направлению. Сегодня мы видим, как наша нормативная база проходит этап гармонизации с мировыми стандартами, которые открывают нам доступ к новым материалам и технологиям — это дает дорожной отрасли определенный импульс в развитии, который позволяет сделать прорыв в оценке качества дорожно-строительных материалов и выполненных работ и, соответственно, вывести производственные процессы на качественно новый уровень.
Р.М. Шагабутдинов — Сегодня дорожная отрасль большими шагами идет вперед. Как в строительстве, так и в ремонте применяется большое количество инноваций, изменился подход к материалам, в том числе и вторичным, активно стали применяться технологии, которые ранее не были столь известны, в том числе технологии ресайклинга. Очень многое поменялось в области битумов, оценке их свойств и применения в смесях, в области контроля качества. Трудно даже назвать сферу дорожного строительства, которой не коснулись изменения. Проводимая сегодня техническая политика является важнейшим аспектом развития отрасли — начиная от проектирования и заканчивая эксплуатацией автомобильных дорог.
Какую роль в развитии дорожной отрасли играет нормативная база? И как вы оцениваете изменения в нормативной базе, произошедшие за последние 10 лет?
А.Б. Бунчик — С моей точки зрения ответ очевиден: первостепенную роль.
Суть вопроса заключается в том, что нормативная база формирует требования ко всем работам, выполняемым в дорожной отрасли, начиная от изысканий и кончая эксплуатацией автомобильных дорог.
Если в нормативной базе заложены не самые современные решения, поднята не самая высокая планка качества, не учтен положительный опыт, который накоплен в стране и за рубежом, то фактически, отрасль начинает работать с меньшем КПД, чем могла бы. Очень важно обеспечить постоянный рост уровня требований.
Как раз около десяти лет назад в Росавтодоре в ходе одного из обсуждений, где шла речь о вновь разрабатываемых стандартах, возникла дискуссия относительно подходов к новым стандартам. Мне очень близка позиция, выраженная тогда в стенах Федерального дорожного агентства. Что каждый вновь принимаемый стандарт или новая редакция существующего стандарта должна поднимать планку качества, в противном случае, нет смысла его перерабатывать. И каждый новый стандарт должен подталкивать организации, работающие в этой сфере, независимо от направления, повторяю, от изысканий до эксплуатации, к росту своего профессионального мастерства. В противном случае, если этого не делать, то наступит стагнация. Которая, безусловно, кому-то удобна, кто-то хочет, не утруждая себя ни размышлением, ни получением новых знаний, ни совершенствованием техники, которую он использует, спокойно существовать, использовать бюджетные средства и работать на техническом уровне пятидесяти- или шестидесятилетней давности. Но это не устраивает, к счастью, ни дорожную отрасль, ни страну в целом.
И то, что сделано Федеральным дорожным агентством при полной поддержке и активном участии Минтранса России в этом процессе, это фактически техническая революция, которая позволила дорожной отрасли выйти на совершенно новый уровень требований и качества работ по сравнению с тем, что было двадцать-тридцать лет назад.
Один только маленький пример. Еще десять-пятнадцать лет назад дорожную отрасль постоянно упрекали, и только самый ленивый критик отрасли не говорил о том, что у нас устаревшая нормативная база, что мы работаем по документам сорока-пятидесятилетней давности. Сегодня у дорожной отрасли одна из самых современных нормативных баз в нашем Отечестве. Из более чем четырехсот стандартов, которые сейчас действуют в нашей отрасли, свыше 45% имеют возраст с момента принятия менее трех лет. Это беспрецедентный показатель, которого никогда не было не только в нашей отрасли, но и, насколько я знаю, нет ни у какой другой сегодня в стране. Это огромное достижение — благодаря четкой и последовательной работе, проводимой Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством. Напомню два важнейших документа, которые позволили после принятия Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011), которые положили начало большой системной работе. Это «Перспективная программа стандартизации в области дорожного хозяйства», утвержденная Минтрансом России, и График обновления стандартов в рамках Национального проекта «БКД».
Хочу сказать, что продолжение этой работы обеспечит дальнейшее продвижение дорожной отрасли в решении поставленных государством задач.
Н.В. Крупин — Нормативная база играет огромную роль в развитии дорожной отрасли. За прошедшие 10 лет было разработано более 300 новых нормативных документов с использованием ведущего мирового опыта, что позволило применять новые материалы и технологии в дорожной отрасли, что, в свою очередь, существенно повлияло на качество и срок службы автомобильных дорог. В рамках работы в техническом комитете Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» я вижу, как минимум, огромные положительные изменения в нормативной документации, касающейся проектирования, производства и укладки асфальтобетонных покрытий. Была проделана огромная работа, включающая в себя множество этапов — выезды на тренинги за рубеж, привлечение западных специалистов мирового уровня, перевод огромного количества документации, адаптация ее под наши реалии, лабораторные исследования (в том числе наших материалов за рубежом), опытные участки на федеральных трассах, уложенные ведущими подрядными организациями страны, мониторинг этих участков, последующий анализ информации специалистами, многочасовые совещания экспертов отрасли, последующая модернизация нормативной документации… Теперь можно смело сказать, что наша «нормативка» отвечает всем современных требованиям. И я горжусь тем, что принимал посильное участие в этом рывке нашей дорожной отрасли вперед.
П.В. Мазепа — Нормативная база изменилась в корне. К примеру, раньше проектировали асфальтобетон по ГОСТ 9128 и большинство дорожников пытались запроектировать кривую посередине между требуемым интервалом, а затем проверяли на прочность. Такой асфальтобетон соответствовал ГОСТ 9128, но не всегда мог выдержать гарантийные сроки в 3 года, так как быстро приходил в негодность. На сегодняшний день применяемые асфальтобетонные смеси по ГОСТ 58406 и ГОСТ 58401 подбираются совершенно по иному принципу — учитываются интенсивность движения транспорта, климатические условия строящегося объекта. Испытания асфальтобетона проводят с учетом реальных условий эксплуатации, включая транспортные нагрузки и климатические условия.
Помимо этого, хотелось бы отметить важнейший документ дорожной отрасли — Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Благодаря введению в действие этого документа отрасль совершила огромный рывок в части совершенствования технических требований.
Изменения в нормативной базе за прошедшие 10 лет можно увидеть на дорогах нашего города Екатеринбурга — дороги стали значительно лучше!
Д.В. Орлов — Действительно, за последние 10-12 лет в нормативно-технической базе дорожной отрасли произошли перемены. Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» вдохнул в нее новую жизнь. Почему он так важен? На его основе разрабатываются межгосударственные стандарты, с ним связаны существенные изменения в национальных нормах стран ЕЭК. Первым шагом в реализации нового подхода можно считать совершенствование технических требований к битумным вяжущим, сформулированным в ПНСТ-1-2012.
Существенные изменения коснулись и асфальтобетонов, для которых значительно расширилась линейка возможных технических решений. У заказчиков появились различные опции выбора как битумных материалов, так и типов асфальтобетонов, в том числе с учетом климатических особенностей и условий движения транспорта.
Научно-техническому развитию дорожной отрасли стали уделять внимание не только профильные ведомства, но и производственные компании. Являясь технологическим лидером, мы первыми в стране открыли научно-исследовательский центр. И наш успешный опыт стимулировал развитие собственного научного потенциала у других компаний, многие из которых вслед за нами создали аналогичные лаборатории. Это говорит о том, что на первый план выходит качество готового продукта, а также возможность создавать новые рецептуры и материалы. Собственные исследовательские компетенции, к примеру, дали нам возможность первыми разработать рецептуру вяжущего по PG с рабочим диапазоном температуры 110 градусов.
К основным задачам нашего НИЦ относится обеспечение увеличенного срока службы дорожного покрытия — начиная с изучения свойства материалов, включая исследования их поведения непосредственно в асфальтобетоне и заканчивая ежедневной работой, направленной на улучшение свойств нашей продукции.
А.В. Тараненко — За последнее 10-летие в нормативном регулировании произошли и происходят на текущий момент времени, глобальные изменения. Нормативно вводятся новые виды дорожно-строительных материалов, их классификации и методы их испытаний. Несомненно, это является положительной тенденцией, так как технический прогресс не стоит на месте, разрабатываются новые усовершенствованные машины и механизмы, разрабатываются новые виды материалов. Такой подход позволяет вовлечь в производственный процесс более широкую номенклатуру материалов и технологий и дает возможность более детально проработать каждое строительное решение с привязкой к климатическим условиям района производства работ, оснащенности подрядных организаций необходимыми машинами и механизмами, а также максимально использовать местные материалы для сокращения транспортных расходов.
Таким образом, считаю, что интенсивное обновление нормативной базы — это признак развития дорожной отрасли, так как мы получаем доступ к новым технологиям и материалам.
Р.М. Шагабутдинов — В последние годы мы видим, как меняется и развивается нормативная база. Применение самых современных технологий и материалов, которые наконец нашли свое отражение в документах, регламентирующих работу отрасли, придает дорожной отрасли импульс для дальнейшего развития и совершенствования. Многие документы были очень хороши для времени их создания, но технологии, в том числе и дорожные, сильно ушли вперед, и то, что вышли новые документы, это для отрасли несомненный плюс. Практически все изменения в технологиях отражены в нормативных документах.
Как изменились уровень производства работ и уровень контроля качества работ в связи с изменением нормативной базы? Насколько это важно для отрасли?
А.Б. Бунчик — Фактически я уже начал отвечать на этот вопрос в первом ответе, но важно подчеркнуть, что вновь введенная нормативная база позволила однозначно поднять уровень качества выполняемых работ. Один только пример, достаточно широко известный, но не будет лишним его напомнить.
Давайте еще раз вдумаемся, что работы с асфальтобетонными смесями и асфальтобетоном 10 лет назад осуществлялись на основании стандарта, требования которого принципиально не отличаются от его первой версии 1960 года и фактически один в один повторяют требования, которые были сформированы в первом документе по асфальтобетону в 1949 году в СССР. При этом в содержании данного стандарта заложены методы испытаний, которые давным-давно не использовались ни в одной индустриально развитой стране мира. Они остались только на постсоветском пространстве, в то время как весь мир перешел на современные методы проектирования и оценки качества асфальтобетона, соответствующие реальным транспортным нагрузкам и климатическим условиям.
Сегодня же мы имеем две современные системы проектирования асфальтобетона, которые позволяют выполнять работы на самом высоком уровне, которые сегодня существуют в мировой практике. И таких примеров десятки. Я поделился примером, наиболее близким для меня с учетом специфики нашей работы. Дело еще в том, что проведенная работа, о которой я рассказал, касалась всех направлений, начиная от изысканий, заканчивая эксплуатацией. Если же говорить о контроле качества, то это часть общей системы стандартизации в дорожном хозяйстве, созданной Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством. И только за последние годы было принято порядка 5 стандартов, касающихся отдельных аспектов процедур проведения строительного контроля и оценки соответствия проведенных работ.
Также с удовлетворением хочу отметить, что вряд ли есть еще отрасль, которая может гордиться таким системным подходом к оценке качества выполненных работ.
Н.В. Крупин — Изменения в нормативной базе, безусловно, повысили требования к производству работ и материалам, что, естественно, положительно сказалось на качестве и сроке службы автомобильных дорог. Подрядчики отметили положительные стороны — технологичность новых смесей (удобоукладываемость, уплотняемость) повышает качество выполняемых работ. Заказчики также одобрили новую систему — при правильном подходе значительно повышается устойчивость к колееобразованию и к воздействию влаги, снижается абразивный износ. Стоит признать, что повысилась и себестоимость строительства, но, как цитировал наш великий соотечественник В.И.Даль русскую пословицу, «Хорошо дешево не бывает». Но мы же все хотим ездить комфортно по ровным дорогам без ям и трещин. И сейчас необходимо реализовать ряд мер, направленных на обеспечение современного уровня ценообразования с учетом применяемых технологий машин и материалов.
П.В. Мазепа — На сегодняшний день, если подрядчик хочет работать в дорожной отрасли, то у него должны быть современные асфальтобетонные заводы, строительная техника, лабораторное оборудование и, самое главное, у него должны быть специалисты высокого уровня. Такие организации работают на совершенно новом уровне, делая высококачественные автомобильные дороги. На каждом этапе повысился уровень контроля качества, так как требования в новых нормативных документах гораздо жестче. Теперь, благодаря этим изменениям, дорожная отрасль сделала резкий скачок в сторону повышения уровня компетенций специалистов, улучшения качества и долговечности строящихся дорог.
Д.В. Орлов — Для дорожного строительства в целом предельно важно все, что связано с качеством выполняемых работ. При этом отрасль в России развивается ускоренными темпами. Год от года протяженность сети увеличивается. Сегодня крупнейшим проектом в этой сфере является создание трассы М-12 «Москва – Казань» с выходом на Казахстан в рамках коридора «Европа – Западный Китай».
В последние годы развитие нормативной базы позволило повысить требования к качеству применяемых продуктов и материалов, еще тщательнее подходить к однородности смесей и асфальтобетонных покрытий, упорядочить проведение строительного контроля со стороны заказчика и подрядчика. Все эти мероприятия побуждают подрядные организации более ответственно относиться к выбору поставщиков и материалов, создавать квалифицированные инженерные подразделения, повышать культуру производства. Да, существуют и вопросы, связанные с увеличением объема нормативно-технической базы. Но думаю, что мы успешно их решим, и это позволит нам вместе строить более безопасные и качественные дороги.
А.В. Тараненко — Несомненно, сегодня особое внимание уделяется применению так называемых прямых методов оценки качества дорожно-строительных материалов и производства работ. Это позволяет получать и определять именно те характеристики материалов, которые реально испытывает конструктив в процессе эксплуатации. К таким методам можно отнести, в первую очередь, применение штамповых установок при оценке степени уплотнения несвязных материалов при устройстве оснований автомобильных дорог, определение таких показателей асфальтобетонных смесей как склонность к колейности, содержание воздушных пустот в устроенных покрытиях при их приемке в эксплуатацию, определение коэффициента водостойкости, учитывающего самый неблагоприятный исход, стойкость к воздействию химических реагентов.
Более того, вновь формируемая нормативная база позволяет практически любому участнику дорожно-строительного комплекса участвовать в формировании нормативной базы, высказывать свои наблюдения и делиться опытом, что в дальнейшем, несомненно, сказывается на улучшении качества производства работ.
Р.М. Шагабутдинов — Уровень производства работ в России всегда был достаточно высок, но благодаря четкой позиции руководства отрасли и тем изменениям, которые произошли в нормативной документации, качество вышло совершенно на иные параметры, которых раньше невозможно было достигнуть. Все крупнейшие объекты за последние годы построены на высочайшим уровне. Мы применяем новые методы контроля качества материалов, производства работ, выросло количество хорошо оснащенных современных лабораторий. Если говорить об асфальтобетонных работах, то мы имеем две современные системы проектирования асфальтобетонных смесей. Это огромный скачок вперед. Старый ГОСТ 9128 не учитывал транспортные нагрузки сегодняшнего дня. Отрасль меняется, приходят молодые специалисты, которые заинтересованы в развитии, в применении нового и легче воспринимают принятие новых нормативных документов. Вообще, любой норматив — это основа, фундамент. Какое основание заложишь — такой результат и получишь. Так что та колоссальная работа, которую проводят Росавтодор, ТК 418 «Дорожное хозяйство» и другие наши коллеги, очень важна для отрасли.
Какие задачи вы ставили при организации проводимых вами конференций и семинаров, какое количество участников приняло в них участие?
А.Б. Бунчик — В рамках деятельности Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» за последние годы мы провели ряд крупных мероприятий. В первую очередь, особняком стоит Форум «Дорожное строительство в России». К примеру, в 2021 году в нем приняло участие более 700 участников, в том числе коллеги из проектных команд регионов, участвующих в реализации национального проекта «БКД», что говорит об огромном интересе специалистов отрасли к рассматриваемой тематике. В этом году в Форуме приняло участие также около 750 участников.
В Форуме приняли участие помощник президента Российской Федерации И.Е. Левитин, который всегда поддерживает стремление дорожников к освоению новых технологий, первый заместитель министра транспорта А.А. Костюк, курирующий нашу отрасль, и руководитель Федерального дорожного агентства Р.В. Новиков. Со своей стороны, выражаю им огромную благодарность за четкую и ясную позицию в отношении развития дорожного хозяйства, благодаря чему можно с уверенностью смотреть в завтрашний день.
Также мы проводим узкоспециализированные мероприятия. Например, в прошлом году мы провели научно-технический семинар, посвященный асфальтобетонным заводам. Вопросы, связанные с асфальтобетонными заводами, не рассматривались, наверное, за последние 10 лет ни разу. Участие в семинаре приняли порядка 300 специалистов.
Главной задачей наших мероприятий является объединение коллег-дорожников с целью услышать новое и поделиться знаниями в решении конкретных задач. Отдельно хочу отметить наших коллег из ООО «Газпромнефть — Битумные материалы» и ООО «АСТЕХ Индастриз». Они проводят замечательные конференции в Санкт-Петербурге, которые уже стали традиционными и являются важными отраслевыми научно-техническими площадками.
Н.В. Крупин — Изначально организуемая компанией ООО «АСТЕХ Индастриз» в команде с Ассоциацией «Р.О.С.АСЛЬТ» конференция «Асфальтобетон» задумывалась как «междусобойчик» между членами ассоциации, чтобы делиться опытом применения новых технологий. У кого-то было больше опыта по укладке литых смесей, у кого-то больше опыта в холодном ресайклинге, у кого-то опыта в применении РАП в горячих и теплых смесях, у кого-то в обустройстве дренирующего асфальтобетона в верхнем слое покрытия… Но, оценив объем знаний, мы подумали, что это очень-очень нужно всей отрасли, и в результате было принято решение о создании новой узкоспециализированной конференции, где члены ассоциации и эксперты других организаций без рекламы будут рассказывать о том, как сделать асфальтобетонные покрытия в нашей стране лучше. На первой конференции в 2020 году собралось чуть более 200 участников. В 2021 откликнулось почти 300 специалистов. В этом году мы принимали более 300 гостей со всей страны, не считая подключившихся онлайн. Хочется сказать еще раз огромное спасибо ФДА «Росавтодор», ГК «Автодор», НИИ ТСК, всем докладчикам и участникам наших конференций за их поддержку — мы очень рады быть полезными отрасли.
П.В. Мазепа — Научно-практическая конференция «Уральский Путь» ежегодно собирает в Екатеринбурге более 300 участников из специалистов дорожной отрасли. В свете быстро меняющейся нормативно-технической базы в профессиональном сообществе возникла потребность в актуальной информации о происходящих изменениях и в обмене практическим опытом. В первую очередь, организованная нами конференция дала возможность дорожникам услышать из первых уст об изменениях в нормативной базе, задать разработчикам уточняющие вопросы. Немаловажным было дать возможность практикам поделиться опытом применения новых технологий и сложностями при переходе на новые методы. А еще такая региональная площадка дает возможность местным дорожникам быстро получить самую актуальную информацию от спикеров из ведущих предприятий дорожной отрасли — без длительного отрыва от производства. Формат данной конференции оказался востребованным, недаром в прошлом году участники присутствовали из более чем 70 городов.
Д.В. Орлов — Мы в «Газпромнефть — Битумные материалы», являясь одними из организаторов конференции «PRO Битум и ПБВ», ставили перед собой задачу выстроить диалог между смежными отраслями, в данном случае нефтяной и дорожной. Организовать площадку, на которой люди могут поделиться планами, рассказать о своих проблемах и успехах, обсудить и сформулировать цели и задачи для совместного движения вперед.
Не менее важно было донести информацию об основных тенденциях в совершенствовании нормативно-технической базы, а также о новых продуктах и технологиях, обменяться знаниями и опытом.
Всего за десять лет нашу конференцию посетили более 5000 участников. Если учесть, что на первой конференции в 2011 году было около 120 человек, а на юбилейной 10-й в 2021 году — почти 1000 человек (с онлайн подключениями), можно с уверенностью сказать, что аудитория растет.
Это единственное мероприятие, целиком и полностью направленное на развитие битумной отрасли, где мы обсуждаем стратегически важные темы. Эффективность диалога, выстраиваемого на конференции, подтверждается выполненными решениями резолюции. За 10 лет «PRO Битума и ПБВ» принято 77 решений, которые способствовали повышению качества битумов и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ), совершенствованию нормативно-методических документов и стандартов, испытаний продукции, развитию инновационных технологий. Около 90% решений уже исполнено, особенно в сфере модернизации нормативной базы.
А.В. Тараненко — В 2019 году в начале года возникло очень много вопросов по работе по новым стандартам, и я предложил в телеграм-канале «Сибирские дороги» встретиться небольшим составом и обсудить проблемы и поделиться опытом. Изначально собраться хотели 10 человек, но уже через два дня количество желающих превысило сто человек, и тогда было принято решение провести конференцию и пригласить всех. Так и появилась конференция «Сибирские дороги». На сегодня конференция собирает более 600 человек и проходит при поддержке Росавтодора и Минтранса Иркутской области, в 2023 году пройдет пятая, юбилейная конференция «Сибирские дороги» — 23 февраля в Иркутске и 24 февраля в Хабаровске.
Р.М. Шагабутдинов — Компания «Базис Терра» с 2016 года провела пять конференций. В первых двух конференциях участвовало около 100 человек. В 2021 году принимали участие более 300 человек, в 2022-м — более 350. Изначально подавали заявку на участие 500 участников, но в связи с началом спецоперации и ввиду оставшихся ковидных ограничений, к сожалению, не у всех желающих была возможность приехать.
Преимущественно состав участников — это технические специалисты, инженеры и сотрудники дорожных лабораторий, представители федеральных и территориальных заказчиков, представители общественных организаций отрасли. Конференции дают возможность максимально доносить до дорожной отрасли новшества, которые существуют и которые появляются. В очном формате, в диалоге обсудить сложности, с которыми сталкиваются предприятия на практике, разъяснить какие-то моменты. Подискутировать с разработчиками нормативной документации, поделиться опытом работы. Мы не ставим перед собой задачи максимально коммерциализировать мероприятие, более 70% докладов — это опыт работы дорожных предприятий и работы с нормативными документами, 30% докладов — производители материалов, добавок, техники. В диалоге профессионалов — это основная задача, когда есть возможность наметить пути решений.
Какие вопросы в первую очередь интересовали участников ваших конференций и какие звучали предложения?
А.Б. Бунчик — В первую очередь нам важно услышать мнение каждого участника. Мы всегда открыты к предложениям в итоговые резолюции мероприятия, которые ложатся в основу нашей дальнейшей деятельности.
Самое серьезное внимание резолюциям уделяют и регуляторы отрасли.
Относительно вопросов, интересующих участников, могу сказать следующее. Безусловно, вопросов множество. Это нормативная база, кадры, повышение квалификации и многое другое. Охватить все на одном мероприятии невозможно. Поэтому лично я очень рад, что у отрасли есть различные площадки не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани и на Дальнем Востоке, которые дают возможность обсудить различные аспекты деятельности отрасли.
Н.В. Крупин — На наших конференциях традиционно рассматривается широкий круг актуальных вопросов по практике применения новых технологий и повышения качества на разных стадиях производства и укладки асфальтобетонных смесей, а также современные требования к смесям в новых национальных стандартах. Участников особо интересовали в т.ч. следующие вопросы:
— Практика проектирования, производства и укладки асфальтобетонных смесей по двум новым комплексам ГОСТ Р и мониторинг объектов, выполненных по этой нормативной документации.
— Технологии применения вторичных материалов (РАП, переработанной шинной резины) в составе асфальтобетонных смесей.
— Технологии производства теплых асфальтобетонных смесей.
— Влияние шипованной резины на износ асфальтобетонного покрытия.
П.В. Мазепа — В настоящее время дорожная отрасль стремительно меняется. Меняются методики, материалы, испытания. И те дорожно-строительные компании, которые идут в авангарде данных изменений, могут делиться своим опытом. Опытом перехода к новому. Вопросов много, практически по всем темам, недаром большинство докладов вызывало жаркую дискуссию в зале. Также можно сказать, что поднимаемые вопросы не пропадают бесследно после конференции, а попадают в итоговую резолюцию. Данная резолюция с конкретными предложениями по обсуждаемым вопросам направляется в соответствующие профильные ведомства, и очень важно, что наши предложения учитываются. Это является стимулом для нашего дальнейшего развития.
Д.В. Орлов — Повестка конференции «PRO Битум и ПБВ» формируется ежегодно, исходя из вопросов, интересующих участников. Так, в 2022 году ключевыми стали такие темы, как совершенствование нормативно-технической базы для оценки качества битумных вяжущих и асфальтобетонных смесей, перспективные направления развития, вызовы будущего, а также реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги». Отдельное внимание уделили Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на дальнейший период. Также обсуждение затронуло такие важные темы, как освоение инновационных технологий, повышение качества применяемых материалов и увеличение межремонтных сроков эксплуатации автомобильных дорог.
А.В. Тараненко — Изначально на первой конференции возник острый вопрос по применению местных материалов по новым стандартам, и мы понимали, что требования, прописанные на тот момент в ПНСТ, были невыполнимы в Сибири и на Дальнем Востоке. Позже, на следующих конференциях, решались вопросы по применению новых ГОСТов и работы с ними. Участники делились опытом как между регионами, так и между странами — Белоруссией, Казахстаном, Германией, Монголией.
Р.М. Шагабутдинов — Основные дискуссии — это нормативная база и опыт применения новых материалов. Но самая острая дискуссия состоялась по поводу кадрового голода в отрасли и подготовки кадров. Это касается всех уровней: от рабочих до руководителей среднего и высшего звена. Есть понимание, что кадровый голод в отрасли нарастает, и причина в общей системе образования, начиная с ЕГЭ и заканчивая Болонской системой высшего образования. И общий нарратив — это пропаганда перспектив инженерно-технического образования среди молодежи. Будущее за ними.
Видели ли вы текст обращения А.А. Семенихина и ряда других коллег в адрес вице-премьера РФ М.Ш. Хуснуллина? И каково ваше мнение на этот счет?
А.Б. Бунчик — Да, с этим текстом ознакомился и могу сказать, что данное обращение вызывает чувство удивления и сожаления одновременно. Чувство удивления связано с тем, что люди, у которых была и есть возможность отстаивать свою точку зрения на многочисленных конференциях и семинарах, проводимых как под эгидой регулятора, так и под эгидой различных отраслевых организаций чуть ли не каждый месяц, не менее как уже более двух лет в них не участвуют. А вместо этого предлагают нам предельно категоричные высказывания, не основанные ни на чем, кроме собственных предубеждений и желания жить в прошлом — в прямом и переносном смысле слова — «веке».
Это право каждого — жить в прошлом. Но ни у кого из нас нет права заставить отрасль вернуться чуть ли не в каменный век. И с этим я выражаю категорическое несогласие, как и несогласие в отсутствие профессиональных аргументов пытаться, как я уже сказал, настаивать на возврате в далеко не зримое с точки зрения нормативных документов прошлое.
Самое удивительное, что авторы обращения выдают эту позицию как общую точку зрения профессионального сообщества, что находится в полном противоречии с реальной ситуацией. За последние несколько лет на проводимых нами конференциях не было ни одного выступления, в котором ставилась бы под сомнение проводимая в отрасли техническая политика. В резолюциях конференций предельно четка отражена не только поддержка проводимой Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством линии на внедрение в практику всего передового, что накоплено у нас в стране и за рубежом, но и предложения по совершенствованию проводимых мероприятий.
Сегодняшняя дорожная отрасль многим обязана великим предшественникам, которые, фактически, много лет назад или сравнительно недавно формировали ее облик, основанный на освоении всего нового. Для меня это в первую очередь такие имена как А.А. Николаев, А.П. Насонов. Достаточно вспомнить, как в послевоенные годы А.А. Николаев занимался восстановлением автомобильных дорог, стремясь освоить новую для страны технику. Давайте вдумаемся: им ставилась задача не просто отремонтировать дороги, но одновременно идти дальше по отношению к довоенному профессиональному опыту.
Многие помнят, как А.П. Насонов не просто настаивал, а организовывал массовое освоение дорожным сообществом передовых зарубежных технологий. В сегодняшние успехи дорожной отрасли огромный вклад внесли эти великие дорожники.
Поэтому для меня неприемлем обсуждаемый текст — как с профессиональной точки зрения, так и, самое прискорбное, с этической точки зрения. Не хотел бы далее останавливаться на этом тексте во избежание опасности опуститься до его уровня.
Н.В. Крупин — Я видел это открытое обращение в Правительство, после прочтения которого я испытал удивление и грусть!
Удивление от того, что авторы этого письма, похоже, многого не знают и с этим незнанием идут в высокие инстанции. Авторы не знают или не хотят знать, например, что:
- система Superpave является основной системой проектирования почти во всех штатах США, а система классификации вяжущих PG — основная во всех штатах;
- в адаптации Superpave в России участвовали ведущие специалисты США, в т.ч. Ренди Вест, директор национального центра асфальтовых технологий, и Джон ДэАнжело, один из разработчиков этой системы;
- не стоит бояться исков от AASHTO, а система Superpave успешно в той или иной степени внедрялась во многих странах — Канаде, Китае, ЮАР, Танзании, Саудовской Аравии, Катаре, Ираке, Омане и др., а в ряде стран ведутся исследования, в т.ч. в Европе;
- система Superpave отлично себя зарекомендовала в северных широтах — в Канаде и северных штатах США, включая Аляску;
- опытные участки были не только на юге России, а в ЦФО и СЗФО, в частности, началось все еще в 2014 году под эгидой ФКУ Упрдор «Северо-Запад» и ФКУ «Центравтомагистраль».
Эти и другие несоответствия действительности заставляют скептически относиться ко всему письму.
Становится грустно от того, что несмотря на отличные отзывы по опыту проектирования, производства и укладки смесей, спроектированных по новым нормативам, и мониторингу уложенных покрытий от ведущих подрядчиков и федеральных и региональных заказчиков нашей страны, некоторые специалисты пытаются остановить прогресс и тянут отрасль в прошлое, в т.ч. к круглым лабораторным ситам.
П.В. Мазепа — Я видел открытое письмо, адресованное заместителю Председателя Правительства РФ М.Ш. Хуснуллину, опубликованное в газете «Российский Дорожник» 02 июня 2022 года. Основной идеей данного письма является критика методов, при помощи которых происходит изменение нормативной документации в дорожной отрасли в последнее время. Согласиться с этим текстом не могу, потому что в ходе обсуждений, которые проходят на нашей площадке, звучит поддержка проводимой технической политики, основанной на современных достижениях дорожной науки. Авторы письма не участвуют в нашей конференции. Дискуссий на эту тему в рамках отраслевых мероприятий я не слышал. Могу сказать, что работа по изменению и улучшению нормативной базы проводится беспрецедентно большая и с публичным обсуждением всех разрабатываемых стандартов. Мое отношение можно описать пословицей: «Дорогу осилит идущий». Можно критиковать, но гораздо лучше делать, делать сообща, открыто высказывая свою позицию на этапе создания документов. Как раз для этого существуют такие площадки, как конференция «Уральский Путь».
Д.В. Орлов — О данном письме слышал, с его сутью знаком и не могу сказать, что согласен с авторами. Но я предлагаю посмотреть на этот вопрос с другой стороны. Многие уже подробно изучили все целевые показатели, технологические вызовы и направления новой Транспортной стратегии. Ее реализация невозможна без взаимодействия всех структур. И уж тем более без внедрения инновационных материалов и технологий, разработки документов по стандартизации и своевременной их актуализации для комплексного развития отрасли и предотвращения ее стагнации. Нужно своевременно решать вопросы ценообразования. Все это — важные части создания современной транспортной системы нашей страны.
А.В. Тараненко — Статью данную читал, и не могу согласиться с ее автором. На мой взгляд, изменение нормативной документации — это необходимость, и введение новых ГОСТов — острая необходимость, так как изменились условия эксплуатации автомобильных дорог и работать по старым ГОСТам я считаю неправильным и нет возможности прогнозировать эксплуатационные характеристики, которые в новых стандартах как раз присутствуют.
Р.М. Шагабутдинов — Данный текст видел и читал. Я абсолютно с ним не согласен. Выдавать мнение нескольких коллег, аргументируя это общей позицией сообщества, считаю абсолютно некорректным и неуважительным к специалистам отрасли.
Все попытки вернуть дорожную отрасль в прошлое, я думаю, вызывает удивление у многих. Пытаться стереть и вычеркнуть из жизни все то, что было сделано в отрасли за последние 10-15 лет, крайне удивительно…
Коллеги, готовившие текст данного обращения, не участвовали в нашей конференции, ни с кем это не обсуждали… Мы всегда открыты к диалогу и готовы обсуждать все технические вопросы, но, видимо, некоторым коллегам проще в тайне от всех готовить такие вот обращения.
